Ještě pár let bude Bosporská úžina nejen v cestovních průvodcích a v učebnicích jako jediná spojnice Černého moře se zbytkem světa. To se za pár let změní. Co se také změní, bude fakt, že část Istanbulu se stane ostrovem. Bospor, který spojuje, nebo rozděluje dva kontinenty, bude jednou ze dvou úžin Istanbulu. Důvod je prostý, staví se kanál nový. Ten s sebou ale kromě vyzdvihovaných příjmů a možností snazšího obchodu přináší také mnoho negativních aspektů.
Stavba zahájena
Stavba byla zahájena v roce 2021
Řeč bude o novém kanálu, jehož stavba byla zahájena již v létě 2021 a už nese jméno ISTANBULSKÝ KANÁL. Komu nebo k čemu je tento projekt prospěšný, je otázka, které se ale věnovat nebudeme. Pusťme se raději do teorie a věnujme se faktům a bodům pro a proti. Megalomanský projekt má spolknout na 25 miliard dolarů.
To zahrnuje nejen částku za výstavbu samotného kanálu, ale také za pozemky, které s ním sousedí. Ty mají plnit funkci nejen bytovou, ale také rekreační. Počítá se mimo jiné s výstavbou parků a s mnoha dalšími developerskými projekty. Budou zde postaveny byty pro 500 000 obyvatel (původní projekt počítal až s 1,2 milionem nových obyvatel, tento plán byl nakonec zamítnut).
V Istanbulu žije zhruba 1/5 všech obyvatel Turecka. Každým rokem přibydou statisíce nových lidí hledající lepší život. S výstavbou se také zdražují pozemky a lákají se zahraniční investoři. Taková hodně optimistická čísla jsou, že by kanál měl přilákat už v prvním roce provozu až 55 000 lodí a za dalších 12 let dokonce už 70 000.
Developerské plány a jejich dopady
Vláda poukazuje na nehody, které se na Bosporu staly
Názory na výstavbu se velmi liší, ale vláda projekt propaguje, zatímco běžní lidé jsou velmi skeptičtí a velká část s ní nesouhlasí. Developerské projekty se pak budou řídit pravidly. Například musí stavět nejnižší budovy přímo u kanálu, poté maximálně šestipatrové a ty nejvyšší pak nejdále. Součástí budou lesy, zoo a archeologické parky. Obchodní centra pak budou soustředěna poblíž stanic metra, které sem bude protaženo.
Kromě astronomické části za výstavbu má kanál také rozsáhlé negativní dopady na přírodu. Je tu hned několik velkých rizik. Při výstavbě kanálu se část evropského Istanbulu, společně s těmi nejstaršími památkami města, mrakodrapy a ekonomickým centrem, stane ostrovem. To může mít za následek negativní pohyb podloží. Další dopad může mít na pitnou vodu. V oblasti se totiž nacházejí tolik ceněné zdroje pitné vody, které už v dnešní době nemá Istanbul dostatek. Výstavbou taky může dojít k prosakování slaných vod do pitných zásob. Neméně důležité jsou pak dopady na bezprostřední okolí, kde se dnes rozprostírají rozsáhlé lesy, pole a další.
Istanbulský kanál by měl být dostavěn v roce 2027 a jeho celková délka bude 45 km. Původní plán byl zahájit provoz na sté výročí založení Turecké republiky v roce 2023. Bude na evropské straně Istanbulu a povede z jezera Küçükçekmece do Černého moře, kolem oblasti Arnavutköy, kde se také dnes nachází nejnovější istanbulské letiště.
Čtení: Zájezdy do Turecka – srovnání a doporučeníPomalý průplav Bosporem
Odůvodnění nutnosti kanálu, tedy už mimo zmíněné finanční zisky, je také umožnit obchodním a dalším lodím, vyhnout se nechtěného čekání na průplav Bosporem. Ten je řízen přísným provozním řádem, kdy se každých 12 hodin proplouvá z Marmarského moře do Černého a dalších 12 hodin je provoz obrácen. Lodě jsou tak nuceny čekat, až nastane správný čas a přijde na ně řada v tomto velmi rušném provozu. Průměrná čekací doba v Bosporském průplavu je zhruba 14 hodin.
Za průplav Bosporem neplatí lodě žádnou daň. To je dáno úmluvou po vzniku Turecké republiky. Tzv. Montreux Convention podepsaná roku 1936 zaručuje svobodu všem lodím v době míru, a je to Turecko, které Bospor, a stejně tak Dardanelskou úžinu kontroluje a řídí. Poplatek za proplutí se však od listopadu 2022 navýšil dokonce hned pětinásobně. Zdůvodněno je to velkou inflací a poklesem ceny zlata. Poslední navýšení za průplav bylo aktualizováno naposledy před 40 lety.
Dalším argumentem je omezit (či zcela zakázat) proplutí především tankerům a jiným lodím převážející nebezpečné látky jako chemikálie a podobně, aby tak zamezili případným nehodám, které by měly neblahý vliv na centrum města, jímž Bospor prochází. Pár tragických nehod v minulosti se již odehrálo.
Podle Montreux Convention také nesmí v době míru těmito dvěma úžinami proplouvat válečné lodě, které přesahují povolenou váhu, počet a typ plavidla. Už tento fakt napovídá, že výstavba nového kanálu je v drobnohledu a trnem v oku některým zemím, jako je například Rusko. Turecko tu také sehrává nelehkou úlohu, kdy je spojnicí (a kontroluje spojnici) mezi dvěma zeměmi, Ruskem a USA. Tyto těžké váhy si pak jsou vědomy, že Turecko by v případě konfliktu mohlo případně jakkoli vyvíjející situaci výrazně změnit. Už teď má Turecko jasno. Istanbulský kanál určitě nebude podléhat Dohodě z Montreux.
Nápad na výstavbu kanálu není zdaleka nový. S touto myšlenkou si už pohrávali sultáni před stovkami let, někteří dokonce i s neúspěšnou výstavbou začali. Jak moc jeho uskutečnění bude nakonec přínosné, či naopak, ukáže zase jenom čas.
