I když se mnohé změnilo od roku 1804, kdy v jižním Walesu projela vůbec první, parou poháněná vlaková souprava a dnes jsou již rychlejší způsoby cestování, jízda po železnici má pořád své kouzlo. Dvojnásob to platí o železnici, která spojuje dva kontinenty a je dodnes nejdelší na celé planetě. Její délka 9 288,2 km je fascinující.
Začíná v Moskvě a končí ve Vladivostoku a projet ji je možné za 7 dní. Při své cestě překonává složitý terén s pomocí mnoha tunelů a mostů. Ano, řeč je o slavné Transsibiřské magistrále, známé pod romantickým ruským názvem jako Вели́кий Сиби́рский Путь (Velíkiy Sibírskiy Put'), případně ve zkratce Трансси́б (Transsíb).
Co předcházelo?
Nejednalo se o první železnici v Rusku
Ruská carská říše v průběhu staletí roste a rozšiřuje svoji působnost od Moskvy na všechny světové strany, nejvíce ale na východ, kde se rozkládá obrovská, málo osídlená plocha severní Asie. Přes 60 let byla dokonce součástí ruské říše i Aljaška, kterou car Alexandr II. nakonec prodal Američanům. Neskutečná rozloha země měla i své nevýhody, a to především velice komplikovanou a pomalou dopravu mezi městy a vesnicemi v asijské části Ruska.
Toto vše si velmi dobře uvědomuje generální guvernér východní Sibiře Nikolaj Nikolajevič Muravjov-Amurskij. Proto už v polovině 19. století probíhají jednání o možném propojení evropské a asijské části Ruska. Nejedná se o první železnici v Rusku. Už od roku 1837 projíždějí vlaky mezi tehdejším hlavním městem Sankt Petěrburg a letní rezidencí v Carském Selu, tu ale využívá především sám car a jeho nejbližší okolí.
Nejdříve je návrh zamítnut jako něco neskutečného a megalomanského. Muravjov-Amurskij se ale nenechá odbýt a nakonec je stavba odsouhlasena. Po dlouhlých měsících průzkumných prací se konečně začíná se stavbou. Základní kámen byl položen 31. května 1891 carevičem, budoucím carem Mikulášem II.,i když první práce probíhaly už o něco dříve.
Výstavba gigantu
Transsibiřská magistrála byla na svoji dobu nevídaným počinem. Stavební práce probíhaly v nepředstavitelných podmínkách. Nejen drsné klima a složité zásobování, kdy práce probíhaly v extrémně řídce osídlených či neobydlených oblastech. Problematický byl i terén. Tým stavbyvedoucích si musel poradit s oblastmi plných bažin či naopak trvale zmrzlé půdy, permafrostu, mohutnými sibiřskými řekami, jezery a skalami.
Velká část stavebních prací byla provedena naprosto primitivními nástroji. I přes to všechno se dařilo vystavět v průměru 600 kilometrů železnice za rok. Stavba započala ze dvou konců, z Vladivostoku na východě a z Čeljabinska na západě. Trasa Moskva–Čeljabinsk v té době už existovala.
Velké množství pracovníků stavby byli vojáci, vězni, ale také gastarbeiteři z malých sibiřských vesniček, kteří se přihlásili s vidinou zbohatnutí a lepšího života. Pracovali zde ale i cizinci z dalekého východu, jako Japonci nebo Korejci. Ti všichni se museli na drsné životní a pracovní podmínky rychle adaptovat.
Náklady rostly a rostly
Železnice se měla platit ve zlatě
Původní odhadované náklady na stavbu železnice byly okolo 350 milionů rublů ve zlatě. Jak to ale bývá, odhadovat cenu něčeho, co ještě předtím nikdy nikdo nestavěl, je docela složité. Reálné náklady tak byly dosti odlišné. Celková cena stavby železnice v letech 1891–1916, kdy byla dokončena Amurská cesta, se blíží k 1,5 bilionům rublů ve zlatě.
I když měli o spolufinancování této, do té doby nevídané stavby, zájem mnozí zahraniční investoři, tehdejší car Alexandr III. si uvědomoval nebezpečí zahraničních zájmů a vlivů, a chtěl se proto spoléhat pouze na domácí zdroje. Veškeré náklady tedy pokrýval stát.
Bez problémů to nešlo
Celá stavba probíhala v rámci jednotlivých úseků. Hlavní úsek z Čeljabinska do Vladivostoku byl dokončen už roku 1916. Tento úctyhodný počin, který byl právem označován za stavbu století, trval 25 let. Vlak mohl trasu od Moskvy do Vladivostoku s přerušením u břehů jezera Bajkal poprvé přejet roku 1903, i když tehdy využíval část východočínské železnice.
Trať vedoucí přes čínské území umožňovala rychlejší dopravu, ale zhoršující se vztahy mezi oběma zeměmi vedly k nutnosti změny trasy a vystavění mostu přes řeku Amur o délce neskutečných 2 600 metrů. Tento most byl jednou z posledních stavebních úprav na magistrále.
Přes vody nejhlubšího jezera na světě přepravoval vlakové soupravy zpočátku trajekt a vlak poté dál pokračoval zase po kolejích. Bylo jasné, že je to pouze provizorní řešení, než bude vybudována železnice i okolo samotného Bajkalu. To byl ale technický oříšek. Ten byl nakonec vyřešen stavbou legendární Krugobajkalské železnice, která se stala pomyslnou zlatou přezkou na železném pásu Transsibiřské magistrály.
Krugobajkalka
Krugobajkalská železnice je rozhodně legendou mezi vlakovými tratěmi na světě. Její délka 84 kilometrů se ve srovnání s délkou celé magistrály jeví poměrně zanedbatelnou, když se ale podíváme na terén, ve kterém práce probíhaly, je těžké uvěřit, že taková stavba byla při tehdejších technologických podmínkách vůbec možná.
Transsibiřská magistrála byla asi v polovině své cesty přerušena vodami nejhlubšího jezera na světě. Původní způsob přepravy vlaků pomocí trajektů nebo ledoborců v zimě byl pomalý a neefektivní. Proto bylo rozhodnuto magistrálu rozšířit a protáhnout okolo jezera. Na to bylo ale nejprve potřeba prorazit cestu skalami, které jezero kopírují.
Dohromady bylo postaveno 39 tunelů o celkové délce téměř 9 kilometrů, 242 nosných mostů a 14 kilometrů podpůrných stěn. A to vše bylo stavěno za pomoci primitivních nástrojů. Nejenže se jedná o technický div, ale Krugobajkalka je i divem přírodním. Jedná se bezpochyby o nejkrásnější část magistrály a cestovatele čekají nádherné výhledy na jezero Bajkal.
Bajkalsko-amurská magistrála
Asi v polovině Transsibiřské magistrály je ve městě Tajšet v Irkutské oblasti možné přestoupit na souběžnou, o něco severněji položenou železnici, která prochází kolem severního břehu jezera Bajkal, pokračuje východní Sibiří v délce 4 300 kilometrů přes Komsomolsk na Amuru až k břehům Ochotského moře.
Bajkalsko-amurská magistrála je nejvýznamnějším a nejkomplexnějším železničním projektem za posledních 100 let a druhou nejdůležitější železniční tratí v Rusku. Měla jednak ulehčit samotné Transsibiřské magistrále, a také měla zajistit dopravu do hůře přístupných oblastí a tím tyto původně neobydlené oblasti zalidnit.
Polovina trati se nachází v oblasti věčně zmrzlé půdy, permafrostu, trasa prochází horami a celkově se jedná o velmi nehostinný terén. Oproti Transsibiřské magistrále, která oblast, jíž prochází, oživila, Bajkalsko-amurská magistrála prochází místy, kde jakoby se zastavil čas.
Její stavba je spojena s osobou Leonida Brežněva, který ji zařadil roku 1974 jako jeden z úkolů pětiletky. Na stavbě se podílelo velké množství mladých nadšenců, komsomolců a dobrodruhů, kteří byli přesvědčeni hojnou agitací, ale hned během první zimy, kdy teploty padaly i k -60 ºC, zjistili, jak náročnému a i život ohrožujícímu úkolu se upsali.
Jen při stavbě Severomujského tunelu, který měří přes 15 km a je tak nejdelším tunelem v Rusku, zemřelo přes 30 pracovníků. Byl dokončen roku 2003 a dnes se mluví o protažení dráhy ještě dále do Jakutska.
Současnost Transsibiřské magistrály
Magistrála funguje už více než 100 let
Spousta historiků zmiňuje, že pokud by bývala magistrála nezačala být stavěna na konci 19. století nebo by nezasahovala až k břehům Pacifiku, rozsah a utváření ruské říše v oblasti Dálného východu by byl asi jiný a pravděpodobně by si tyto oblasti neudrželi.
Díky železnici ale vznikl pomyslný most mezi centrem ruské říše v Petrohradu (a Moskvě) a vzdálenějšími oblastmi, i když cesta po původní magistrále trvala celých 16 dní.
Magistrála funguje už více než sto let a dodnes je páteří ruské železnice. Dnes je plně elektrifikovaná a brázdí po ní namísto parních lokomotiv ty nejmodernější vlaky, převážející náklad i cestující v různé úrovni ceny jízdenky a pohodlí. Zážitek, a hlavně poznání nejen velkého kusu ruské země a přírody, ale hlavně ruské duše a nátury je to vždy.
Magistrála spolu s dalšími ruskými železnicemi patří pod společnost Российские железные дороги, РЖД.
